Tohle auto mi zdárně unikalo dlouhé měsíce. Měl jsem možnost udělat si krátkou projížďku, která mě dostatečně navnadila, ale když mělo dojít k testování, auto se díky péči některého z kolegů novinářů octlo v servisu. Nakonec mi ale nový Ford Focus RS přece jen neuniknul. Možná se vám to bude zdát zvláštní, ale na rozdíl od původního Focusu RS je ten nový vlastně docela obyčejný. Zatímco ten první se montoval víceméně ručně a díky tomu se automobilce velmi prodražil, ten současný sjíždí ze stejné linky, jako ostatní Focusy, včetně modelu ST, ze kterého z větší části vychází. Říkat ale, že tohle auto je jen trochu předělané a vyladěné STčko by byl katastrofální omyl. Změny jsou tak rozsáhlé, že rozdíl mezi ST a RS je možná větší, než rozdíl mezi ST a běžným Focusem.

Začněme od podvozku, ten je snížený, má zhruba o 30% tužší pružiny, tlumiče i stabilizátory a především rozchod rozšířený o 40 mm. Ford sice při vývoji auta koketoval s pohonem všech kol, ale nakonec ho zavrhl a tak je tohle auto předokolka. Pohon všech kol je totiž zaprvé těžký a zadruhé nákladný. A vývojáři Fordu měli v rukávu tajné eso - nové zavěšení předních kol RevoKnuckle. Na rozdíl od klasického MacPhersonu redukuje pomocí přídavné svislé osy přenos točivého momentu do řízení - a to je opravdu potřeba. Stejně jako původní Focus RS má i tenhle mezi předními koly mechanický samosvorný diferenciál Quaife. Rozdíl je v tom, že zatímco v první generaci by vám volant při plném plynu na dvojku v prudké zatáčce zkusil utrhnout ruce, v druhé generaci si můžete dovolit řídit jednou rukou.

Pokud vám někdo bude tvrdit, že se díky tomuhle zázraku nepřenáší do volantu vůbec nic, je to teoretik, který v autě nejel. Točivý moment v řízení přece jenom je a při ostré jízdě se skutečně vyplatí držet volant pevně - ale vzhledem k tomu, jakou nálož musí přední kola přenést, hraničí systém zavěšení kol s černou magií. Motor v přídi má sice stejný základ i zdvihový objem, jako pětiválec ve Focusu ST, ale dočkal se výrazných změn. Čiptuneři mohou zapomenout na svá zaručená kouzla a tiše v koutě šoupat nohama, protože tady se změnila hlava válců, písty i vačková hřídel a přibylo nové turbodmychadlo Borg Warner, které ve srovnání s STčkem vyvine dvojnásobný plnící tlak, konkrétně 1,4 baru. Výsledkem jsou 305 koní a točivý moment 440 Nm, který je k dispozici v podstatné části otáčkoměru. A teď si vezměte, že to všechno putuje na přední kola. Správně by měla být výsledkem zcela neřiditelná bestie se závislostí na vytváření pneumatikového dýmu, ale když poprvé vjedete ostře do zatáčky, zjistíte pravý opak. RevoKnuckle funguje tak dobře, že vám v mozku rázem vyskočí závažné otázky o smyslu existence pohonu všech kol. Impreza možná bude mít navrch na promočené silnici, ale na suchu jí Focus pořádně zatopí.

Jednoduše a bez přehánění řečeno: Focus RS přepisuje pravidla silných předokolek naprosto zásadním způsobem. Nejenom, že dokáže všechen ten výkon přenést na asfalt, ale zároveň to dělá civilizovaným způsobem, což ho předurčuje ke každodennímu používání. Je ale otázka, jestli ho někdo opravdu denně používat bude. Samozřejmě, čtrnáctilitrová spotřeba asi majitele milionového Focusu nerozhodí, ale nesmíte zapomínat na brzdy, spojku a hlavně pneumatiky, které jeví tendence mizet před očima. A taky je tu dost tuhý podvozek, který vás na českých silnicích pořádně vyklepe. Je ale pravda, že tlumení funguje velmi dobře a neozývá se žádné ostré klepání, či bušení. Pokud přežijete občasné poskakování, Focus je opravdu velmi použitelné auto, z praktického hlediska předčí většinu sporťáků. Má velký kufr, dozadu se po sklopení skvělých anatomických sedaček Recaro vejdou dva dospělí a palubní deska je stejně praktická, jako v jakémkoli Focusu.

Možná je trochu škoda, že není výjimečnější - těch pár pseudokarbonových plastů a startovací tlačítko na středové konzole to příliš nevytrhnou. Je ovšem logické, že Ford se nemohl pouštět do nějakých výstřelků, pokud chtěl, aby byl špičkový Focus tentokrát prozměnu výdělečný. Pojďme ale ještě zpátky k tomu motoru. Jeho největší předností je naprosto ohromující zátah ve středních otáčkách. V podstatě už od 1800 otáček táhne jako rozzuřený rotwailer a je celkem jedno, jestli máte zařazenou dvojku, nebo pětku. Jen na šestku si musíte počkat asi o 400 otáček výš, ale pak i v tak vysoké rychlosti přijde další vlna akcelerace. Ve skutečnosti to pravé peklo přichází kolem 2800 otáček, kdy se turbo dostane do pořádné ráže, sání začne vydávat zvuk připomínající proudový motor a Focus vás katapultuje dopředu přímo maniakálním způsobem. Pokud vám tohle neroztáhne obličej do pološílené grimasy, běžte vrátit řidičák a už nikdy o sobě neříkejte, že máte rádi auta.

Když už jsem narazil na zvuk, RS umí nejen rozzuřeně syčet svým sáním, ale dvě mohutné trubky v zadním difuzoru - podotýkám, že na rozdíl od tunerských napodobenin vysoce funkčním - doplňují koncert basovým mručením, přecházejícím do zuřivého řevu a při brzdění a podřazování prokládaným chrchláním a občasným ostrým lupnutím nespáleného benzínu. S laděním tohohle výfuku si dal někdo pořádnou práci. Také díky zvukovému doprovodu je Focus pocitově rychlejší, než napovídají čísla, konkrétně zrychlení na stovku za 5,9 sekundy. Především ale na rozdíl od většiny atmosférických motorů nemusíte čekat na příliv točivého momentu, což znamená akceleraci vždy a všude. Řízení je skvěle přesné a má dobrou zpětnou vazbu a auto je přísně neutrální až do vysokých rychlostí. Jezdit s Focusem RS smykem je nesmysl a jde to vlastně jen s pomocí ruční brzdy. Při prostém razantním ubrání plynu Focus maximálně poslušně hne zádí a srovná příď k apexu, žádné drama se nekoná. A k přetáčivému smyku musíte do zatáčky vjet naprosto mentálně šílenou rychlostí.

I takhle jízdně dokonalé auto ale může mít několik problémů. Například vzhled. Nepokládám se za extra stydlivého člověka, spíš jsem extrovert, ale ani já nejsem takový exhibicionista, abych si RS objednal v téhle ostře brčálové metalíze. Nejvíc by se mi líbila šedá metalíza s tmavými litými koly, ale smůla, RS se dělá jen v rákosníčkovské, rapperské bílé a tradiční tmavě modré metalíze závodních Fordů. Asi uhodnete, kterou bych si nakonec vybral. I v decentní barvě ale RS pořád vypadá hodně, hodně divoce. Černě lakované spoilery, nafouklé blatníky, devatenáctipalcové disky se širokými gumami, výdechy za předními koly, mohutný zadní difuzor, to všechno křičí do světa, že tohle není žádný nudný hatchback. Zkuste zaparkovat vedle STčka, které jinak vypadá docela dobře a nikdo si ho ani nevšimne. Potíž je v tom, že pro některé lidi to může být až příliš.

Další drobná výtka se týká ergonomie - zaprvé se sedí dost vysoko. Mimochodem, k výškovému nastavení sedačky je třeba vytáhnout montážní klíče, ale ani ta nejnižší poloha není dost nízká. Na vině jsou bezpečnostní předpisy pro boční náraz. Zesílená převodovka má kratší řadící páku a je rychlejší, ale samotné řazení není tak vytříbené, jak by si zbytek auta zasloužil. Ale to už hledám hnidy. Co mě osobně mrzí docela dost, jsou pedály, které neumožňují pořádně si vychutnat meziplyny. Jistě, v předokolce to není úplně nutné, ale já mám plynulou jízdu rád a rád si je trénuju a užívám. A tady prostě brzda zabírá moc vysoko a plyn je moc utopený dole a navíc dost stranou. Dá se to naučit, ale v obyčejném Fordu Fusion Calero byly pedály rozmístěné daleko líp - a to mi přijde jako velká škoda. Tohle všechno jsou ale maličkosti, na které zapomenete v momentě, kdy se před vámi uvolní asfalt a vy se opřete do plynu. Focus RS je jedno z aut, které si budu pamatovat hodně dlouho a vždycky se v něm rád znovu projedu. A pokud je vaším životním cílem vlastnictví ultimativního ostrého hatchbacku, prodejte ledvinu, zastavte dům, zadlužte se u rodičů a neváhejte. 990 tisíc za 305 koní je slušná nabídka.

HK

Technická data a aktuální ceník